Dieses Foto von Colin Readey wird von ihm wie folgt beschrieben: „AVC 20 with original TT Body in 1994; being refurbished with cowl nose.“ Das Foto zeigt eindeutig unser Auto. Nur das Instrumentenbrett ist heute verändert und in Aluminium gehalten. Wahrscheinlich hat man es 2001/2002 umgebaut, um einen grossen Geschwindigkeitsmesser einzubauen. Die Instrumente sind höchstwahrscheinlich heute noch dieselben.
Woher stammen diese Fotos und die Beschriebe dazu?
Ich bin mittlerweile im Besitz eines Grossteils der hier gezeigten Aufnahmen, die ich nicht selten als Originalabzug oder als digitale Bilddatenbank von Vorbesitzern mit entsprechendem Beschreib zugestellt bekam.
Der Aufbau des Werks-Riley TT Sprite AVC 20
Chassis
Warum hat die Chassisnummer ein „R“?
Da von Anfang an klar war, dass es sich beim Chassis nicht um das Originale Chassis von 1935 handelt, sondern um das Chassis Nr. 3 aus dem Jahr 1969/1970 - das nach dem Crash von Snetterton neu gebaut wurde. Dies geht auch aus Colin Readey’s Anmeldung beim VSCC (Vintage Sports-Car Club) hervor, wo 1916R vermerkt ist. Man hat bereits damals nach internationalem Standart für historische Fahrzeuge korrekterweise ein „R“ für Replika eingeschlagen. Readey liess damals gleich mehrere Chassis herstellen, was bis heute für viel Verwirrung und Unmut sorgt. Es kann davon ausgegangen werden, dass der italienische AVC21 ebenfalls eines dieser Chassis trägt.
Bild rechts: Zustand im Jahr 1998. Damaliger Besitzer Georges Blättler.
Colin Readey schreibt in seinem Bericht, dass das originale Chassis wie oben erwähnt nach dem Unfall beim Manx Cup ersetzt werden musste. Somit war das Fahrzeug ab 1949 mit einem neuen „Harrison“ Chassis unterwegs.
Die Rohrverbindung an der Front wurde nicht mehr gekrümmt, wie beim originalen Chassis aus dem Jahre 1935. Auch dieses Harrison Chassis wurde am 21. September 1969 von Colin Readey durch einen Unfall schwer beschädigt und ersetzt. Deshalb steht unser Auto auf Chassis Nummer 3. Diese wurde wie ebenfalls bereits erwähnt 1969/1970 von Colin Readey gebaut.
Gerade Harrison Ausführung aus dem Jahr 1965
Das Harrison Chassis bei der Restaurierung durch Colin Readey 1962/1963. Im Hintergrund erkennt man die Aero Nose an der Wand.
Gebogene Ausführung von 1935
Die Schutzbleche, Rückleuchten und Positionsleuchten aus der Zeit von Readey’s Restauration von 1962 bis 1964 sind bis heute an unserem Auto vorhanden.
Bild links aus dem Jahr 1998. Bild rechts aufgenommen 1964 im Oulton Park.
Wer den Inhalt dieser Webseite aufmerksam gelesen hat, wird sich früher oder später fragen, welche Teile den an diesem Fahrzeug noch Original aus dem Jahre 1935 stammen. Diese Frage haben wir uns auch eingehend gestellt und sind dabei auf folgende schlüssigen Hinweise gestossen.
Karosserie
Die beiden Fotos oben zeigen den Zustand des Autos im Jahre 1962, als Colin Readey es von Gordon Shillito übernahm. Wir sind uns sicher, dass dieser mittlere Teil des Bodys und die Feuerwand bis heute an unserem Auto erhalten geblieben sind. Entsprechende Hinweise geben uns die verschiedenen Löcher und Nieten die wir bis heute an unserem Auto finden können. Es ist uns nicht bekannt, welche Teile er damals noch mit dem Auto einzeln dazu erhalten hatte.
Bild links: Zustand unseres Autos während der Aufbereitung im Februar 2024.
Bild rechts: Die grünen Pfeile markieren die Bohrungen der Kabelbefestigung, die Colin Readey 1966 anbrachte.
Bild rechts: Zustand der Feuerwand im Jahre 1947 (Harisson).
Der mittlere Teil des Bodys liefert ebenfalls viele Hinweise, dass er ein Originalteil ist. Wie vorgängig beschrieben, schreibt Colin Readey vom „Originalen TT Body“. Der AVC 20 nahm von 1936 bis 1938 drei mal an der Tourist Trophy teil. Die Form und die Nieten sind ebenfalls exakt gleich. Zu meiner Überraschung wurde ich bei der Suche nach alten Löcher fündig. Die drei Bohrungen pro Seite, die für die Montage der grossen Windschutzscheibe im ersten Jahr montiert wurden, habe ich erfreulicherweise gefunden. So auch die Löcher für den später montierten Rückspiegel.
Nieten
Klar sichtbar die heute verschlossenen Löcher für den einst montierten Rückspiegel und die Windschutzscheiben-Halterung.
Türen und Kabine
Die Tür-Öffnungen an der Karosserie wurden links und rechts vergrössert. Diese Änderungen blieben bis heute bestehen und wurden wahrscheinlich nach der Saison 1946 durch T. C. Harrison ausgeführt. Für die Beifahrerseite gab es eine zusätzliche Aluminiumabdeckung, um den grossen Ausschnitt für den Rennbetrieb zu verschliessen.
Evolution ab 1935
ab 1947
Stand heute
Die Nietenreihe hinter dem Sitz wurde fahrerseitig entfernt. Die Vermutung liegt nahe, dass der grossgewachsene Colin Readey mehr Platz benötigte. Ich vermute dass diese Änderung 1969/1970 ausgeführt wurde.
Bild unten: Situation vor dem Neuaufbau von 1994.
Bild rechts: Der AVC 20 in Silverstone 1971.
Heck
Beim Heck sind wir uns etwas weniger sicher. Es könnte jedoch gut sein, dass es ein Originalteil ist, zumal das Holz im Inneren einen sehr alten Eindruck macht. Auf dem Foto von Colin ist zudem sichtbar, dass die neue Motorhaube seitlich heller erscheint, als die der mittleren und der hinteren Karrosserie, bei denen die Farbe abgeschliffen wurde. Somit ist davon auszugehen, dass Colin Readey das Heck als Einzelteil von Shillito dazu erhielt. Leider wurden die Nieten beim Lackieren 2002 komplett verdeckt, so dass ein Vergleich der Nieten mit alten Fotos schwierig ist. Sie kommen jedoch durch die Alterung langsam wieder zum Vorschein. Die Chance erhöht sich durch die Tatsache, dass der Unfall von Colin im Jahre 1969 ein Frontschaden gewesen ist.
Bild rechts: Januar 1963
Es ist in der Riley Szene bekannt, dass Colin Reader wichtige Originalteile des AVC 20 markiert hat. Unser Auto hat einige Teile, die über solche Markierungen verfügen. Allerdings möchten wir diese Markierungen an dieser Stelle nicht in Grossaufnahme zeigen, da sie sehr einfach kopiert werden könnten.
Markierungen haben wir bis heute an folgenden Teilen gefunden:
- Feuerwand
- Vorderachse
- Hinterachsgehäuse
- Motorenhalterung rechts
Weitere Teile, wie beispielsweise die geschmiedeten Blattfedern oder das Getriebegehäuse könnten ebenfalls Original sein. Wir verfügen jedoch über zu wenige Hinweise, um sie hier als sehr potentielles Originalteil zu erwähnen.
Front
Für die Saison 1948 baute Shillito sein Auto stark um. Er senkte den Kühler 3 Inches tiefer und baute auch die Motorhaube tiefer. Dies sieht man an der Ausbeulung im vorderen Teil der Haube. Diese wurde wurde angebracht, um Platz für den Zündverteiler zu gewinnen. Dies ist bis heute sichtbar. Zusätzlich montierte er eine aus Aluminium konstruierte Aero Verkleidung. Diese Verkleidung und die Haube gehören zu unserem Auto und sind in unserem Besitz.
Bild rechts: Shillito mit dem AVC 20 und der Nasenhaube an der Blandford Trophy am
25. Mai 1949.
Deutlich zu erkennen sind nachfolgend der aus aerodynamischen Gründen tiefer gelegte Kühler. Die Frontansicht des Kühlers ist praktisch quadratisch. Diese Tieferlegung ist bis heute geblieben.
Original Bob Gerard
Anordnung ab 1948
Stand heute
Bremsen
Wir schätzen den Bestand der originalen Teile aus dem Jahre 1935 auf 15 bis 20%. Diese Quote ist zwar nicht gewaltig hoch, doch sind wir überzeugt, dass unser Auto den höchsten Anteil an Original AVC 20 Teilen mitführt. Originale Teile sind zweifelsohne wichtig, jedoch wurden gerade Rennautos auch immer weiter entwickelt und sie erzählen so eine ganzheitliche Geschichte. Wir möchten nachfolgend einige dieser Entwicklungen an unserem Auto aufzeigen.
Wir beginnen mit den Bremsen. 1935 wurden ab Werk eher kleinere Bremstrommeln montiert. Doch bereits kurz vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges stieg deren Ausmass bereits deutlich. Anfänglich hatten die Trommeln nur ein Belüftungsfenster. Colin Readey spendete den vorderen Bremstrommeln - bei der Restauration von 1962 bis 1964 - im hinteren Bereich ein zweites Lüftungsfenster. Der Zustand der Bremsen unseres Autos entspricht exakt dem von 1964, mit Ausnahme der schwarzen Lackierung, die 2002 angebracht wurde.
Bild rechts:
1946 Shillito
Bild links:
1935 B. Gerard
Bild links:
1964 Colin Readey
Bild rechts:
Zustand heute
Im Jahre 1935 fuhren die Werks TT Sprite AVC 15 bis 20 ohne Bremsmomentabstützung.
Wir finden diese erstmals am AVC 20 auf Fotos von 1946. Deren Befestigung am Chassis scheint heute noch gleich zu sein.
Spätestens ab 1964 sehen wir, dass das Seil durch eine Metallstange ersetzt wurde. So wie wir das heute immer noch an unserem Auto sehen.
Fahrwerk
Bereits 1946 baute Cuth Harrison den vorderen Reibungsdämpfer um. Diese neue Version ist auch heute an unserem Auto ersichtlich.
Ab 1935
ab 1946
Stand heute
Im Winter 1947/48 baute Cuth Harrison auch die Hinterraddämpfer um. Dabei verwendete er hydraulische Dämpfer wie man sie heute ebenfalls immer noch an unserem Auto vorfindet.
Ab 1935 Reibungsdämpfer
ab 1948 hydraulische Dämpfer
Stand heute, hydraulische Dämpfer
Eine weitere Umbaumassnahme war das Anbringen von zwei zusätzlichen Dämpfern an der Front. Colin Readey schreibt, dass dies 1948 geschah. Allerdings beweisen die Fotos, dass diese 1948 noch nicht anwesend waren, da die neue Aero Nose zu beginn noch schlanker war und erst 1949 zwei zusätzliche Beulen für diese Dämpfer erhielt.
Bild links: Diese Zusatzdämpfer wurden in den 1990er Jahre entfernt. An unserem Auto sind die Montagepunkte an der Vorderachse noch deutlich sichtbar.
Manx Cup 1948
ab 1949
Colin Readey Silverstone 1968
Motor
Mehrmals in der Geschichte des AVC 20 wurden die Motoren ausgetauscht. Unser Auto hat heute immer noch den 6 Zylinder Motor mit Amal Vergaser, wie er von Colin Readey eingesetzt wurde. Ob es derselbe Motor ist den Harrison und Shillito fuhren wissen wir nicht.
Le Mans 1935, 4 Zylinder
Ab 1946, 6 Zylinder mit Amal Vergaser
1964 bis 1966, 4 Zylinder
Saisonstart 1966, 6 Zylinder SU Vergaser
Ab Juli 1966, 6 Zylinder Amal Vergaser
Stand heute
Cockpit
Auch wenn sich im Cockpit einiges geändert hat, findet man auch viel gleiches wie damals. Der Drehzahlmesser geht heute auf 8’000 U/min, 1935 ging er auf 6’000 U/min. Wie auf Fotos von Cuth Harrison zu erkennen ist, wurde dieser höchstwahrscheinlich bereits 1946 beim Wechsel vom 4- auf den 6-Zylinder Motor getauscht. Handbremse, Ölpumpe, Benzinpumpe, Lenkrad, Schaltknauf und einige A.R.I.C Instrumente stimmen mit dem historischen Foto überein. Die Anordnung stimmt jedoch nicht mehr überein.
Haube
Auf den ersten Blick nicht sehr interessant erscheinen die verschiedenen Motorhauben, die beim AVC 20 eingesetzt wurden. Meine Erkenntnisse können jedoch helfen, undatierte Fotos ungefähr zuzuordnen. Daher hier eine Auflistung. Wir verfügen über die Haube Nr. 3 und Nr. 5b. Haube 5a wurde durch eine seitliche Auspufföffnung circa 1996 abgeändert (darum 5b).
Haube 1
Mit Auspufföffnung und Kühlschlitzen oben.
Von 1935 bis ca. 1946
Haube 2
Ohne Auspufföffnung, ohne Kühlschlitze.
Von 1946 bis ca. 1948
Haube 3
Ohne Auspufföffnung, Kühlschlitze oben.
Von 1948 bis ca. 1964
Haube 4
Mit Auspufföffnung und Ansaugöffnung, Kühlschlitze seitlich rechts.
Von 1964 bis ca. 1967
Haube 5a
Ohne Auspufföffnung, Kühlschlitze oben.
Von 1968 bis ca. 1996
Haube 5b
Mit Auspufföffnung und Kühlschlitzen oben.
Von 1996 bis heute
Getriebe
Auffällig an unserem Getriebegehäuse ist der angeschweisste Flansch. Auf dem Foto von 1963 mit dem eingebauten 4-Zylinder Motor scheint dies noch nicht der Fall gewesen zu sein oder es ist ein anderes Getriebe, eben wegen dem 4-Zylinder Motor.
